大寶尬聊2017-04-19 10:18:14代號V213的新一代長軸距E級，是這一級別國產後的第3代產品。
E級歷代的造型設計，與轎車旗艦S級之間總有一些濃厚的家族血緣，這種血緣更多的展現於外形設計上。甚至可以說，每一個世代的S級，都定調著當代的家族轎車設計風格。
正因如此，在2016年初的北美車展上，賓士發表新一代E級，許多人都給予了“家族化”、“小S”級、大“C”級等論調。這並不會讓人感到過於訝異，畢竟，在過往的歲月當中，這就是賓士家族以及車系歷程的特徵展現。矇住尾標猛然一看，並不能一下辨識出眼前是一輛E級或是S級，這樣的設計對於國內市場而言絕對是有益無害的。
新一代長軸距E級充分展現了梅賽德斯-賓士轎車獨有的車身比例，與這一代的標準軸距E級車相比，其軸距加長了140mm，進一步保證了寬敞的車內空間。而與上代長軸距E級車相比，其軸距亦增加了65mm達到了3079mm，而車身整體長度則增加了39mm達到了5063mm。
相比於V212那一代E級的造型設計，這一代E級有著較為圓潤、但同時也更顯壯碩的身形。從車頭看過去就有著最為鮮明的對比，水箱護罩以及頭燈樣式，摺線與各個轉折處，都不再是銳氣逼人的俐落線條走勢，而是較為緩和、卻層次豐富的勾勒。車頭水箱護罩的前掠，搭配引擎蓋正中之摺線設計，這一代的E級體態更顯修長。
新一代E級沿續了上一代傳統，原廠提供了運動與非運動兩個版本。這之間最顯著的外觀差別就是車頭細節了，運動版依然使用整合於進氣格柵的大標設計，而非運動版車型有著經典梅賽德斯-賓士的車頭，經典的立標三叉星以及進氣格柵的三橫柵式設計，並在格柵左右兩處和上緣加入鍍鉻飾條，這些都無疑加重了行政座駕的感覺。
車身側面是欣賞全新長軸距E級車的絕佳角度，修長的發動機艙配合長軸距勾勒出令人心動的車身輪廓。短前懸長後懸的比例讓賓士E即便屬於中大型車，但側身仍留有些許動感。
得益於梅賽德斯-邁巴赫的靈感啟發，全新長軸距E級車的三角窗從後車門移到了C柱，使得後排座椅的位置隱藏到了車門輪廓後，帶來了更好的私密性和專屬感，而C柱兩側仍然有象徵長軸距車型的中國市場專屬標識。
後輪拱上方富有力量感的車肩令全新長軸距E級車顯得格外強悍，一體式尾燈採用雙橫輻設計，獨特且醒目的“星辰”（Stardust）效果源自創新的光線反射技術。
一如外觀造型的家族化設計，這一代的E級車內空間，同樣也與旗艦相近，坐進車內，首先感受到的是梅賽德斯-賓士在經典的豪華氛圍中匯入了更豐富的科技元素。從駕駛座艙看過去，最引人注目的，就是前儀表總成設計，橫貫的顯示屏有著驚人的寬度。
它由兩塊12。3英寸高解析度的彩色顯示器構成，這一設計在同級別車型中堪稱獨樹一幟。兩塊顯示屏在整體玻璃護屏的保護下實現了渾然一體的效果。左側顯示器執行的是儀表盤功能，它為駕駛者提供所有相關資訊。而右側顯示器則令車內駕乘者更為方便地瞭解當前車內資訊娛樂及舒適功能的狀態。
這一全新的控制顯示概念將人體工程學、操作便利性及安全性作為主要考慮因素。而對於全液晶儀表盤，駕駛者可在經典、運動及前衛三種不同風格之間進行個性化選擇。
此外，方向盤感應觸控板也是在量產車中首次亮相。這一功能可對水平及垂直刷屏動作做出準確的響應，使駕駛者在雙手無需離開方向盤的同時動動手指就可輕鬆控制整個資訊娛樂系統。整個車機系統相比於上一代車型，有了很大飛越。
在手機支援下，汽車行駛過程中可遠距離與其它車輛進行資訊交流，實現及時且有效提示駕駛者前方的交通狀況或障礙物的存在的情況。這意味著在進入危險路段前（如前方路段有拋錨車、前方地區暴雨或路段結冰等），駕駛者可更早地接到預警。
而國產的E級不僅可以透過賓士自己的APP讓手機與車輛互聯，還可以有中國特色的利用微信與車輛進行位置導航上的互動。與此同時，透過車內按鍵接入Call Center等待時間也減少了50%左右。
與S級相同的波浪型線條連貫主副駕駛座前臺下緣，同時與左右車門內飾順暢銜接，勾勒出遊艇式的環繞視覺效果。而中控螢幕下緣的圓形四孔出風口，中央扶手前面的空調控制面板，等一系列內飾設計依舊讓人感受到E級的美好。
車內採用了大量實木飾板，門飾板及腰線採用的真皮材質更是體現了梅賽德斯-賓士對細節與品質的一絲不苟。作為全系車型的標準配置，儀表臺均由ARTICO 帶縫線皮革包裹，只是尺寸過於寬的螢幕發熱量較大，設計時不得不在中控臺上方留有散熱的格柵。
在沒有選裝後排多媒體控制系統的情況下，豪華型的後排中央扶手也只有儲物盒而已，後排乘客只能控制後排和後側窗遮陽簾、天窗遮陽簾。內飾照明全面採用LED光源，環境氛圍照明系統可提供64種色彩選擇，為乘客帶來了豐富的個性化選擇。置身其中，前後上下均被色彩全方位籠罩，營造出的車內舒適氛圍令人印象深刻。
座椅設計符合賓士一貫的高水準與高質感，輪廓精心雕琢且符合人體工程學，坐墊的伸縮是一體化設計並且可調範圍很大。後排座椅的造型更適合兩人乘坐，這一代長軸距E級的後排座椅明顯加高了不小，較高的坐姿雖然能給後排乘客很好的視野，但也犧牲了不少頭部空間。
前後同時坐下兩名181cm的乘客都沒有問題，後排的腿部空間也不用擔心，只是坐在後面頭頂確實有些壓抑。
雖然這一代長軸距E級目前擁有兩種種動力級別，但只提供一款代號為M274的2。0T直列四缸發動機，這款發動機根據不同調校可輸出兩種級別的動力。此次試駕的E級是300L豪華型，最大功率245Ps/5500rpm，最大扭矩達到了370N·m/1300-4000rpm，這款發動機並不是新面孔，它早已在賓士其它車型上出現過。
370Nm的動力肯定足夠，但也不會因為渦輪的加入而有太多的爆發感，畢竟此次試駕的300L豪華型也有著1800kg的重量。油門踏板的力度不再像上一代那般沉重，在運動模式下油門的響應非常敏感，單一擋位下，右腳非常細微的踩踏動作也會帶來轉速的攀升，上一代車型電子油門遲滯的問題不復存在。
將M274發動機動力合理調動的是賓士自產的9速自動變速器。9個前進擋從理論上來說可實現更大的傳動比範圍（9。15），進而增強了駕乘舒適性並降低了動力噪音。新的變矩器採用雙質量飛輪式扭轉減振器和離心擺技術，無論是對變速箱還是曲軸都有效減載。
另外它還有效補償了發動機低轉時變速器的不均勻運轉特性，尤其是當以更高檔位行駛時。雖然增加了兩個擋位，但9G-TRONIC同7G-TRONIC PLUS一樣緊湊，甚至還更輕，儘量將縱置多擋位變速器的弊端弱化。9個擋位僅建立在4個簡單的行星齒輪組和6個換擋元件基礎之上。
相對較小的機械主泵採用離軸設計，由鏈條驅動，並由一個單獨的電子輔助泵作為補充。如此設計可以對冷卻液的流動按需進行主動控制，這讓變速器也能夠受益於啟動/停止系統。
雖然比同級競爭車型都在用的ZF 8AT多了一個擋位，但實際上，日常在非運動模式下行駛時，車輛總會以2擋起步。只有在運動模式時，才有機會利用1擋輸出更強的扭矩。
這樣的控制邏輯非常聰明，畢竟從1擋5。50到2擋3。33之間的齒比非常大，若是日常行車總在1、2擋過渡，隨之而來的升擋頓挫或是降擋拖拽感幾乎無法避免。
這臺賓士自產的9AT與發動機間的配合幾乎有了夫妻間的默契。在自動模式下，隨著油門深踩，9AT的降擋不僅迅速而且有著極為均勻的比例。無論是降一擋兩擋還是三個擋位，你都能透過油門細膩控制。
毫不誇張的說，在自動模式下這套9AT在自動模式下的降擋響應完全就是縱置多擋位變速器的標杆。手動換擋時的執行效率也非常高，幾乎是在按下減擋拔片的同時，轉速就會有明顯的提升。
雖然對於一輛中大型車駕駛員來說，手動換擋的機會不會太多，但一臺完全執行駕駛員命令的變速箱，誰不愛呢。
剛一上手新的長軸距E級，雙手的感覺完全是一派賓士模樣。輕而準的轉向讓駕駛者幾乎沒有參與感，即便是運動+模式也如此。從經濟模式到運動+模式，電子節氣門的響應和變速箱自動換擋的時機有著明顯的區別，但對於轉向而言，你幾乎無法區分幾種模式下的不同之處。
不變的是行駛質感，但諸如駕駛輔助等則是明顯的提升，而且，自動泊車的操作更加簡化，標配的Parking Pilot系統開始執行後，駕駛人並不需要再行配合進行檔位的來回切換，同時在車位尋找以及停車的判斷上，都更為精準。
這一代長軸距E級的彈簧後段支撐力十足，初段較軟，懸掛調校明顯側重穩定舒適。但在運動模式下，減振器到是能顯現出較大的阻尼感，可配合上偏軟的彈簧，會造成一種轉彎側傾變小，但連續變線時車身重心轉移遲鈍的現象。
總的來說，長軸距的E級畢竟是一輛中大型行政座駕，敏捷的操控肯定不是它所擅長的領域。較高的車重卻並沒有對制動效果造成什麼影響，前後通風盤式的剎車工作敏捷且並不突兀，無論是緊急情況還是日常的走走停停，都很好控制。
總結：
用舒適順暢來形容E級的駕駛和乘坐，怕是再合適不過了。而這也一直是梅賽德斯-賓士的品牌特質、以及在豪華市場上佔有一席之地的關鍵所在。而新一代E級所打造的科技氛圍座艙，駕馭科技的互聯絡統，都是它緊跟時代的決心。保留一些不變的行駛質感，做一些融入科技的改變，至少在未來的幾年，新E級有了與奧迪A6L和寶馬5系抗衡資本。